牛牛敲黑板：
德赛（英伟达）和华为不是非此即彼的关系；
未来也不可能跳过这个供应商，德赛西威和英伟达深度绑定，目前在国内开发都绕不开德赛西威；
L3大规模落地方面，蔚来希望比较大，理想团队还没有搭建，广汽、上汽、东风、北汽进展不确定，华为的目前还没看到比较令人信服的展示；
中国的市场足够大，小鹏、蔚来、特斯拉大家都是互相促进的关系，不是竞争的关系。
本文来自牛牛圈「调研纪要福利姬」
访谈目的
1. 德赛（英伟达）和华为是不是非此即彼的关系；
2. 目前量产英伟达方案开发过程中的优缺点
3. 德赛的产业链地位以及对客户的粘性
4. 车企在自动驾驶中的分工，如何体现差异化
5. 价值量
6. 各个车企进展如何，L3的时间节点
结论
1.不是非此即彼，是一起开拓新市场的头部参与者：
两个方面来理解，一个方面是类似特斯拉和国内三大造车新势力的销量一样，特斯拉不会挤出，而是一起提升渗透率；另一个方面，两者是互有优缺点，一定程度上是互补的，英伟达能够解决开发效率问题，有现成的公版软件支持体系，华为虽然目前积累较弱，但是可以提供自主可控的能力，解决断供的后顾之忧。汽车行业通常都是有ABC点的供应商，保障供应安全和合理的价格体系。
2.英伟达优点是开发自由度高，能更好的做客户体验，目前没有显著的缺点，但是感知层毫米波雷达的供应商博世等因为研发响应等问题会拖后腿：
视觉感知自己开发算法，用GPU的算力提取关键的位置、速度、宽度等信息，此外还可以更方便的根据国内交通状况和场景提取更多细节的信息，有利于更好的做用户体验的优化。但是用Mobileye的一体化方案就没办法做好这些细节。融合主要还是基于逻辑判据和CPU的运算，对算法工程师对不同场景的理解要求比较高，有很多know-how。目前在量产情况和开发过程中的相应上英伟达没有明显的问题，倒是博世这些提供毫米波雷达的供应商，经常因为开发进度拖后腿；
3.德赛主要提供硬件集成和通用系统软件的安装调试工作，在一款车型或者一个车型平台有一定的粘性，但不是完全不能替换：
粘性主要在于开发过程中先需要和车企一起确定开发板的尺寸、接口数量、散热等硬件设计方案，定型之后就不会大改以适应批量生产；西威有一定的软件能力，主要是通用的系统软件和autosar软件的调试、检测能力；但这种粘性不是绝对的，小鹏的顶层应用软件和操作系统做了一定的隔离，如果一定要更换，70%~80%的算法可以复用；
4.车企自动驾驶的研发团队主要做的还是融合和决策，为了做好决策，会做一部分必要的感知工作，而控制则是仅停留在发出指令，不涉及和硬件耦合的工作，差异化主要还是适应场景需求的更丰富的感知数据，以及在决策过程中对场景操作逻辑的理解，这个部分主要是know-how；
5.价值量：整个域控制器1.7万左右，芯片600美金左右，摄像头100~200一个，毫米波雷达600左右；
6.各车企进展：
和小鹏接近的是蔚来，但是蔚来由于用mobileye方案，感知受限，目前的方案很可能是过渡方案；
理想刚刚开始搭建团队，用的是英伟达和西威的方案；
长安、上汽、广汽、吉利等宣传夸大了进度，都是刚刚发布路线图要开始干的程度，研发到量产估计还需要两年左右，未来一两年是研发投入的高峰期。
7.德赛西威的地位：和英伟达的关系相当于国内总代理，只要是研发量产要用英伟达芯片，国内就绕不开它。而且在响应收费方面都比国外tier 1有优势。
一、小鹏的自动驾驶布局
1.芯片、操作系统、域控制器硬件、AutoSAR、自动驾驶应用等，哪些是自研的，哪些是找外部供应商的，外供部分有未来打算自研的么，小鹏自己有在做硬件方面的研发么还是纯软件？
芯片英伟达+英飞凌，低级别自动驾驶的版本用的英飞凌的
操作系统有两套，英飞凌是基于autoSAR的实时操作系统，按照汽车行业classical autosar做，计算芯片是基于C++的系统，以服务和接口作为基本策略，用虚拟机的方案，允许多个操作系统共存，两块芯片时间会有数据的交互
算法是自己的产品，进行了一些重构，基于多传感器融合、做路径规划和控制的方案，自动驾驶从感知、融合、地图融合、行为预测、路径规划、规划控制输出都是自己完成的，底层的架构找供应商搭（包括英飞凌的Mcall，把底层按照autoSAR的架构封装软件了，打开接口），实际上就是把软件和硬件分开。
系统层面上把硬件的部分隔离开了，can总线的信息是算出来的指令，所有的信息通过大脑运算之后发出去的信息
2.感知、融合决策、操控三个部分各自的自研比例，介绍下目前主要工作集中在哪些领域，关键环节可以举一些例子
感知是重点，非常复杂。现在做的是多传感器融合匹配，还要结合定位信息和地图，计算车辆轨迹。雷达是用的供应商端的算法，出来的数据已经是处理过的信息，有自己预处理信息的能力。明年开始激光雷达也提上日程了。
激光雷达可以部分代替视觉的作用。
摄像头现在用的是LG/三星的摄像头
小鹏的摄像头的个数是最多的，当时设计方案时候希望产品生命周期更长一点。
3.感知采用软硬结合方案（如mobileye）与通过域控制器自研方案的优缺点，自研是否必要，小鹏未来的规划
摄像头的数据还是原始信息，最后采样出来的是图片，通过自己的算法和域控制器再提取关键数据集。如果用mobileye的摄像头，得到的数据很有限，如果用自己的数据从头做，可以做更多的优化匹配，需要涉及到修改感知的算法，这样可以更好的符合国内的驾驶环境。
4.决策和融合主要通过GPU还是CPU方案，各自的优缺点是什么，哪个才是行业的主流方案
决策和融合还是用CPU的方案，地图定位信息穿插进来，信息需要匹配，形成完成数据链之后再做一些算法来取舍。现在的算法的工程师都是做规划控制算法的，做无人车无人机和园区自动配送小车的；车厂过来的主要再整车那边
5.介绍一下AutoSAR和hypervisor的作用，这些是通用的软件支持环境还是需要根据车企需求进行定制，基础软件部分西威的作用大么
hypervisor相当于虚拟机，AutoSAR就是一些车上硬件+ECU的驱动软件
6.产品力角度，小鹏在哪些方面能够体现出和三大造车新势力相比的竞争优势？如何在研发生产过程中体现这种差异化，如何保持领先优势（未来的主要研发方向）？
差异化主要通过感知，蔚来用的是mobileye的方案，没有针对中国的场景做优化，蔚来知道需要改哪些东西，但是改不了，小鹏可以根据自己的需要进行一些优化和迭代，L3的体验和性能几次迭代之后会超过蔚来，蔚来的L3目前看就是一种过渡方案
融合方面的人才比较稀缺，感知还好。感知特斯拉就是用纯视觉的方案。小鹏的感知是放在GPU跑的。融合手段比较多，开发的方法也比较多，各自个有很多know-how，主要看各自的效果。国内做融合的，出了蔚来小鹏，其他车厂（BBA除外，BBA有自己研发团队），其他车厂都是在拿供应商的东西在玩。
7. NGP的是怎么定价的
NGP的定价，单独卖，3万块钱。这个最后还看小鹏的量。
8.现在新车销售中NGP的选装率以及存量车型中的装机率
买P7高配版占7/8成，买了高配版什么时候装都好说
9. L2.5车型和L3车型的硬件差别和供应商差别
都是英飞凌的芯片打底，有AutoSAR
L3的的增加英伟达的芯片
二、与德赛西威、英伟达的合作
1.是否认为英伟达方案是未来L3以上的主流方案，选择它主要基于什么考虑，有没有什么缺点，未来会不会换掉
英伟达的方案是公版的硬件供应商，不限制算法，提供了丰富的库。定制式的如mobileye等限制就很多。
德赛在里面的角色是硬件+底层软件的供应商，可以帮助车企快速的玩起来英伟达的硬件。
英伟达芯片目前600~700美金一块，成板子之后怎么都要上万。
开发版就更贵了，几万块一个，会定制在上面接调试的接口和资源，比量产的多一些东西。10块开发板左右的量。开发板上面，英伟达会提供一些设计方案，具体的操作德赛需要和小鹏一起讨论，如增加哪些接口，板子原理图，硬件设计，电磁干扰，走线等。提完之后不能改，改硬件很麻烦。定型之后就进入审查阶段。现在做好的硬件方案就是最后的量产版本。
2.德赛西威、英伟达、小鹏三方的分工是什么样的，各自提供了哪些能力和服务，为什么不跳过德赛直接和英伟达合作，出于什么考虑
未来也不可能跳过德赛西威这个供应商，德赛西威和英伟达深度绑定，目前在国内开发都绕不开德赛西威。
华为也提供类似类似的板子，MDC系统，号称做到L4，实际的能力不知道。华为比百度要强一点，华为有自己的芯片。
德赛先落地了，效果也不错，英伟达的芯片除了特斯拉是最好的。
3.对德赛西威服务和能力的评价
德赛西威团队的人还是很勤奋的，很多流程文档比大厂欠缺一点（相比法雷奥、博世），合作的还是比较愉快
德赛合作主要是硬件和底层软件，底层软件打包、诊断也做了很多事情，和硬件相关的就全做了
应用层算法德赛确实无能为例，目前希望建一个团队，但是资金承受不了，利润的量撑不起算法的研发团队
和德赛的合作，比如底层的驱动、autosar中间层，用的都是reddit（音译）的工具和工具链，通过达芬奇软件去配置得到一套代码，配置过程中会出现很多问题，出问题就找德赛的人一起解决。德赛的对aotosar吃的还是比较透的。总线、以太网传输、数据掉帧、摄像头掉帧、链接丢失等，都会需要一起解决。
4.德赛和小鹏的合作是否包括了部分软件服务的外包
费用都包括在整包的研发费用里面，出了问题才会找他们
5.德赛西威硬件方面仅提供域控制器的硬件还是会提供摄像头、毫米波雷达等一系列感知层的外设
其他产品是否用德赛的要看产品的性能和价钱，如果产品足够好，批量采购有优惠就会切换
德赛的定位也很清楚，就是把硬件做好
一次性开发费就是咨询服务的预收款，时间是有限的
海外的零部件巨头都是一次性收费，然后计时的方式比较多
国内的供应商不会收这笔钱，国内供应商咨询费用收的少，响应速度也快
博世和大陆L3的方案国内没有量产，还在开发，主要集中在L2的层面
6.德赛西威和英伟达的合作是有粘性的么，未来其他的tier 1是不是比较容易就能替代德赛西威的角色
目前小鹏软件的独立性是比较好的，换掉底层硬件，上面的软件可以保留70%~80%，只需要做一些适配的工作
软硬分开一定要做好，不然就容易和底层的硬件供应商强烈捆绑，不然就会非常被动
英伟达还是有自主可控的担忧，也会找国内的厂商做backup
汽车行业部件都会选几家供应商，目前自动驾驶头部玩家不多，现在确实也没得选
过去吃了博世的亏，和博世强行捆绑捞不到好处，还要跟着博世的节奏走，如果博世产品推迟，就很被动。现在NGP延期主要还是吃亏在博世的毫米波雷达上。
三、对于自动驾驶行业的认知
1.传感器是否还是瓶颈，激光雷达、毫米波雷达等经过几年的发展，是不是都已经产生了可互相替代的供应商
激光雷达和毫米波雷达自主可控的需求还是很强的，毫米波雷达做的好的还是外资企业
现在毫米波雷达做的好的还是外资企业，博士大陆的一个要600/700人民币
以后到激光雷达层面，技术水平国内国外差别不是那么大
2.对L3及以上自动驾驶落地的场景、时间节点和对应价格带车型的判断
L3大规模落地蔚来希望比较大，理想团队还没有搭建，正在搭建人数不多，广汽上汽东风北汽目前还处在瞎折腾的阶段，领导跟风搭团队，进展不确定
国内用英伟达板子开开发的有理想+德赛，有决心想做的肯定会找华为或者德赛合作
华为的硬件没有经过量产实际的验证，德赛的板子到ASIL-D的级别，SSEC是一系列的安全评估的方法，ASIL的评级可以定性定量评估的，华为的产品还没有过ASIL-D的认证
德赛西威在汽车行业的经验不是一个根本性的差别，华为也搞了很大的汽车部，招了很多做汽车的人，关键是看产品的性能和性价比
华为的东西目前还没看到一个比较令人信服的展示
3.现在不同级别自动驾驶软硬件的成本大致在什么范围
L3自动驾驶整套加上传感器快到1万7/8
4.芯片、激光雷达等关键部件未来的降本幅度如何
芯片不会很快降价，雷达会很快降价，华为、大疆等企业性能做的比较完好价格比较优惠的状态，大家都会去买，有激光雷达之后也要不了这么多摄像头
5.操作系统角度，华为、百度、Linux、安卓如何选择，主要看哪些因素，是否需要和芯片适配
Linux做到车规的东西也会有安全隐患，把Linux的封装成类似QNX的成本会很高
汽车行业的标准规范需要有深入理解的人来做
操作系统的车规级不会是华为特别大的障碍，华为现在首先要解决的就是它的稳定性
6.怎么看待未来的供应格局，尤其是华为在整个汽车供应链中的地位
中国的市场足够大，两家不会没有份额吃
小鹏蔚来特斯拉大家都是互相促进的关系，不是竞争的关系
7.合资车企在这方面的进展，合资车型会使用国内供应商么
合资车企大概率不会用国内的供应商