2019年4月，华为轮值董事长徐志军在“第五届国际汽车关键技术论坛”上表示，华为不造车，将聚焦ICT（信息与通信）技术，帮助车企造好车。也就是在那时，华为正式进军汽车行业。
2019年9月，OPPO正式成立车机互融业务。2020年4月，OPPO推出了一款与BYD合作的NFC车钥匙，以此作为起点，逐步明确车机互融的生态搭建。
2020年9月，vivo正式宣布与百度达成CarLife+合作，共同打造全场景的智能车载解决方案。
2021年3月，小米宣布正式进军智能电动汽车领域。雷军表示，小米的下一阶段将为造车做准备。
2022年11月，魅族发布了旗下首款车机系统FlymeAuto，并于2023年12月宣布造车。
我们可以看到，从2019年开始，厂商们就已经陆续进入汽车市场，最早的是华为和OPPO，vivo、小米、魅族紧随其后。那么问题来了，手机厂商们不好好做手机，为何非要跑去造车或者推出车机系统？是因为智能手机已经卷到头了？
智慧出行，一块不可或缺的生态拼图
其实不然，手机依旧是手机厂商的主营业务之一。手机厂商之所以要进军新能源汽车行业，是因为车机刚好是他们搭建生态的一块拼图。如果少了这块拼图，那么就无法形成完美的生态闭环。
顾名思义，车机对应的是智慧出行。而智慧出行指的是通过数字技术，实现交通出行效率、安全、便捷和环保化的全新交通模式。智慧出行的特点在于智能化、共享化、服务化和绿色化。
众所周知，传统车企在车机系统这块一直都是软肋，复杂的交互界面，繁琐的操作，似乎是想向用户传达一条信息「能不用，最好别用」。
讲到交互，可以说是手机厂商的拿手绝活。苹果作为「人机交互的王者」，2013年就已经宣布进军汽车领域，推出了iOS in the Car计划，并于2014年更名为CarPlay。
从某种层面上来讲，CarPlay算是车机智能化的开山鼻祖，是苹果将做手机的思路带到了车机上，同时也为后来的智能车机确立了基本的发展方向。
不过，由于内外因素，CarPlay最终被时代所抛弃。此时，车机智能化的主导权，已经从苹果手中转交给了国产手机厂商。
以华为为例，2019年3月，在HiLink生态大会上，华为正式提出“1+8+N”的战略架构生态蓝图。一代表手机，它既是核心，也是连接其他设备的入口；8代表PC、平板、车机、耳机、手表、TV、音响，N代表其他终端设备，涵盖移动办公、智能家居、运动健康、影音娱乐、智慧出行五大场景。
2019年8月，华为在HDC大会上正式发布了人-车-家全场景智慧互联解决方案——HiCar。
华为只做了两件事，在软件层面，华为将手机应用和服务接入HiCar Kit，允许应用与汽车共享数据和设备资源；在硬件层面，华为面向车企推出了HiCar SDK，方便汽车硬件可以直接接入华为HiCar。这样一来，手机就可以无缝连接到车机系统，方便用户在车机上使用部分手机APP，例如地图、电话等。
2021年12月，华为携手塞力斯共同发布了全新高端智能电车品牌AITO，与此同时，搭载鸿蒙OS智能座舱和HUAWEIDriveONE纯电驱增程平台的问界M5也随之发布。
需要注意的是，华为真正的车机系统是鸿蒙OS，而前面提到华为HiCar只是人-车-家全场景智慧互联解决方案。两者的本质区别在于鸿蒙OS是预装在汽车的，而HiCar必须使用连接兼容HiCar的汽车，才可以将手机部分应用和功能投射到汽车的车载系统。
与华为HiCar类似，vivo在2021年5月推出了车机互联方案——智能车载1.0，可以通过亿连、百度CarLife等协议，将手机部分APP和功能投摄到传统车机上。
2023年11月，在VDC IoT开放生态大会上，vivo正式提出围绕智慧出行、智慧办公、智能家居、运动健康、影音娱乐五大场景的1+X+N战略。vivo表示“不造车，只做连接”。
当vivo部署手车互融开放的方案时，OPPO也在发力车联软件。2021年11月，OPPO发布了首个车机协同软件——Car+车联。
如果说前三家都只是提供手车互联解决方案或车机，那么小米就是真的造车。不得不佩服，小米造车的决心，从小米SU7到澎湃OS车机（2023年12月）再到车机互联应用CarWith（2022年5月），以及自建造车厂，每一个环节都是小米亲自操刀。
魅族可以说是所有手机厂商中最晚入局新能源汽车的。被传统车企吉利收购后，魅族获得了庞大的资金支持，手机已经不再是魅族的主营业务，车机和造车才是。
2023年3月，魅族发布了首款车载系统Flyme Auto。同年11月，魅族对外宣布将在2024年第一季度开启DreamCar共创计划，致力于打造出专属的MEIZU DreamCar MX。
由此不难看出，各家手机厂商入局汽车行业，都是为了补全自家生态智慧出行这块空白，而手机则是万物互联的起点。不同手机厂商所选择的道理也各不相同，比如小米选择亲自下海造车，华为负责提供汽车智能化完整的解决方案，OV押注手车互联软件，而魅族背靠传统车企吉利，拥有两重身份，为吉利汽车提供智能化车机的供应商，以及依附于吉利实现魅族自己的造车梦。
高阶智驾，与AI技术密不可分
想要将传统汽车智能化，势必少不了AI技术的支持。手机厂商自研车机系统，不单单只是为了抢占市场，更多的是对AI技术的探索，以及AI技术应用于车机后，能够为用户带来怎样的智能化功能。
举个例子，华为鸿蒙OS车机的高阶智驾有三个版本：ADS 2.0基础包（主动安全辅助、自适应巡航辅助。360度全景环视），ADS2.0进阶包（包含基础包所有功能，外加高速车道巡航辅助、高速智驾领航辅助、城区车道巡航辅助、智能泊车辅助以及遥控泊车辅助）和ADS 2.0高级包（包含进阶包所有功能，再加上城区智驾领航辅助、城区车道巡航辅助增强和代客泊车辅助）。
从套餐分级不难看出，基础版的华为ADS 2.0是不具备AI干预辅助驾驶的；进阶版可在高速公路开启AI辅助驾驶功能；最高版本则是可以在城区和高速上开启不依赖高精地图的AI辅助驾驶功能。
想要实现这些功能，华为提供的方案是在汽车上安装27个感知元件，具体包括12个超声波雷达、9颗侧视/环绕/后视摄像头、两个高感知800万像素前视摄像头、3个毫米波雷达，以及一个远距高精度激光雷达。此外，汽车内预装的鸿蒙OS车机系统还内嵌了AI框架和算法。
值得一提的是，凡是搭载华为智能汽车解决方案的汽车，都可以通过后续OTA系统升级的形式，让AI变得越来越聪明，即使在复杂路况，人工干预AI辅助驾驶的频率也会越来越少。
没有AI加持的苹果CarPlay，自然也就不具备高阶智驾相关功能，刚好与高阶智驾版华为鸿蒙OS形成鲜明对比，这也是为何苹果CarPlay会被时代淘汰的原因之一。
赚钱渠道，多多益善
从商业角度来看，手机厂商入局汽车行业，自然也是为了进一步抢占新能源市场，扩充下自家营收模式的渠道。
此前，一名赛力斯的内部员工表示，在智选车模式下，华为与厂家的分成大概是1：9。如果按照售价29.48万的问界M5四驱性能版作为参考标准，华为大概可以分到近3万元，其中20%是技术授权费用，剩下的是销售费用、场地投入、人员培训、售前售后、门店建设等。
根据AITO发布的财报，2023全年问界共交付9.4万辆，如果每卖出一辆问界，华为可获利3万，那么华为在2023年汽车部分的营收将达到28.2亿元。
作为对比，华为Mate 60 Pro在2023全年的销量为300万台。此前，有外媒对华为Mate 60 Pro进行了成本分析，其零部件总成本为422美元（约合人民币3100元）。
如果减去硬件成本，不考虑其他推广、研发、售后等费用，那么一台Mate 60 Pro的利润大概为3899元，Mate 60 Pro在2023年的总营收将达到116.97亿元。
经对比发现，华为在不造车，只提供汽车智能化解决方案的条件下，每卖出一辆问界，其利润相当于10台Mate 60 Pro。由此可见，汽车的利润还是很高的，远大于手机的利润。
当然，这只是华为与车企合作的一种模式，还有另外两种模式分别为HI模式和零部件供应模式，前者是向车企提供整套硬件、智能座舱和智能驾驶解决方案，后者是向车企提供电驱、摄像头等硬件，以及软件相关的解决方案，但大部分是用户感知不到，不涉及华为品牌推广。华为与车企合作的三种模式加在一起，每年的利润远不止上面提到了28.2亿元。
而小米和魅族选择造车，每台汽车的利润可能比华为更高。以特斯拉为例，根据官方财报，特斯拉2023全年净利润为150亿美金（约合人民币1076亿元），总营收967.73亿美元（约合人民币6971亿元），2023全年交付为181万辆，经过粗略估算，每辆特斯拉的净利润大概为6万元。
我们都知道，现在全球经济下行，智能手机市场逐年下滑，为了尽可能减少对手机业务的依赖，手机厂商们也要寻找新的突破口。而新能源汽车刚好处于风口，再加上其利润丰厚，所以，手机厂商们自然也想从中分一杯羹。
铤而走险，逆境成长
一开始，手机厂商在智能电车市场的表现并不好，甚至可以说很差。因为手机厂商在前期需要走很多弯路，比如车辆难交付、品控不达标、产能跟不上、高阶智驾不好用等。不过，现在看来，手机厂商已经进入了智能电车的发展中期，成功挺过了开荒期。
问界就是一个典型的案例，此前，据国内媒体报道，问界在2023年第一季度的交付量，甚至不及2022年一个月的销量，但是随着华为高阶智驾ADS 2.0的上线，不依赖高精地图，全国可用的城市NOA，以及代客泊车等功能，又将问界的销量给拉了上去。
与小米不同，华为不造车，只做传统车企汽车智能化解决方案的供应商，明显风险要比小米更低，如果一个赛力斯扶不起来，还有奇瑞智界、北汽极狐等，华为可以将风险尽可能控制在最低。